W 2000 roku toczyła się wojna formatów między Blu-ray firmy Sony i HD DVD firmy Toshiba. Sony, które jest właścicielem firmy produkcyjnej, przekonało Warner Bros upuszczać konkurencyjny format. A potem Paramount podążał garnitur, wbijając dwa ostatnie gwoździe w trumnę HD DVD.
Szybkie przejście do dzisiejszej wojny o standardy ładowania pojazdów elektrycznych i wrażenie déjà vu. W zeszłym miesiącu Ford ogłosił, że tak adoptować Wcześniej zastrzeżony przez Teslę port North American Charging Standard (NACS) dla przyszłych pojazdów. A General Motors, największy producent samochodów w Ameryce Północnej, właśnie ogłosił to wczoraj idzie w parze. Razem Ford, Tesla i GM reprezentują prawie trzy czwarte rynku pojazdów elektrycznych w USA – czyli 72 procent.
Tesla zaczyna wyglądać jak Sony w 2008 roku, przygotowana do zadania miażdżącego ciosu. A Combined Charging System (CCS) może być jak dysk HD DVD firmy Toshiba, zmierzający na śmietnik historii. CCS (konkretnie CCS Type 1 lub CCS1) jest stosowany w praktycznie każdej stacji ładowania EV innej niż Tesla w Ameryce Północnej. Jest to również standard certyfikowany przez Towarzystwo Inżynierów Motoryzacyjnych, a nie stworzenie jakiejkolwiek prywatnej firmy.
„CCS może mieć kłopoty”, powiedział wiceprezes i analityk firmy Gartner, Mike Ramsey, w e-mailu do Krawędź. „Ponieważ Ford i GM zgadzają się na stosowanie tego standardu ładowania, to trochę tak, jakby Samsung powiedział, że będzie używał ładowarki błyskawicznej Apple w swoich telefonach”.
Ale CSS wciąż ma jeden duży żeton do spieniężenia: rząd USA. Zgodnie z obowiązującym prawem federalne fundusze na ładowanie pojazdów elektrycznych są ograniczone do ładowarek CCS. W oświadczenie do agencji Reutera Dzisiaj, Rzeczniczka Białego Domu, Robyn Patterson, powiedziała, że istnieją minimalne standardy dla ładowarek EV, aby uzyskać finansowanie publiczne, ale muszą one być interoperacyjne, aby promować konkurencję. „Standardy te zapewniają elastyczność w dodawaniu zarówno CCS, jak i NACS, o ile kierowcy mogą liczyć na minimum CCS” — powiedział Patterson.
„Domyślam się, że lobbyści z GM i Forda rozmawiają o DOE, aby jak najszybciej zmienić te zasady”, mówi główny analityk Guidehouse Insights, Sam Abuelsamid. Krawędź w e-mailu. Jeśli producenci samochodów przekonają rząd do zmiany przepisów, spowoduje to, że posiadanie pojazdów elektrycznych będzie jeszcze bardziej skomplikowane i nieprzewidywalne dla klientów.
Przed zapowiedziami Forda i GM, Tesla miała już więcej stacji ładowania EV w Ameryce Północnej w porównaniu do ładowarek EV wykorzystujących porty CCS. To wszystko dzięki wczesnemu naciskowi Tesli na zainstalowanie stacji pojazdów elektrycznych, nie tylko w USA, ale na całym świecie. Obecnie firma posiada 45 000 stacji ładowania na całym świecie, z czego 12 000 znajduje się w Stanach Zjednoczonych.
Zarówno Tesla, jak i inne standardy EV żyły w dziwnym współistnieniu w USA, jeszcze zanim Ford i GM porzucili tę wiadomość. Wolniejsze stacje ładowania AC poziomu 2, znajdujące się na wielu parkingach i w sklepach spożywczych, wykorzystują niemal wszechobecną wtyczkę J1772, która jest dostępna we wszystkich obecnych pojazdach elektrycznych z wyjątkiem Tesli.
Wszyscy właściciele Tesli otrzymują adapter J1772 dołączony do swoich samochodów, co umożliwia im dodatkowy dostęp ponad 53 000 stacji poziomu 2 w Północnej Ameryce. Tymczasem inni właściciele pojazdów elektrycznych musieliby znaleźć adapter na rynku wtórnym, gdyby chcieli korzystać z publicznego złącza ściennego prądu zmiennego Tesla lub ładowarki docelowej.
„Domyślam się, że lobbyści z GM i Forda rozmawiają o DOE, aby jak najszybciej zmienić te zasady”
Adapter faktycznie podkreśla zaletę projektu NACS Tesli, w którym pojedynczy lekki port obsługuje zarówno szybkie ładowanie AC, jak i DC. Jest to w przeciwieństwie do CCS1, który jest masywniejszym złączem, które zasadniczo łączy ze sobą styki J1772 i zasilania prądem stałym i zajmuje dużo więcej miejsca na zewnętrznym korpusie pojazdu elektrycznego.
Dla inżynierów Forda i GM zastąpienie Tesli NACS zamiast ogromnego portu CCS w pojazdach elektrycznych byłoby w dużej mierze nieistotne. Istnieją jednak szersze problemy branżowe, którymi należy się zająć. Po pierwsze, dwukierunkowe funkcje ładowania pojazdu do sieci (V2G), takie jak te dostępne w Fordzie F-150 Lightning i niektórych pojazdach elektrycznych Hyundai i Kia, mogą wymagać przerobienia. V2G zasadniczo pozwala używać samochodu jako mobilnego generatora do domu lub urządzeń elektrycznych.
Chociaż NACS jest zdolny do ładowania dwukierunkowego, Musk nie jest fanem pomysłu. Wspomniał o tym podczas wydarzenia z okazji Dnia Inwestora Tesli w marcu ubiegłego roku domy „ciemnieją” po odłączeniu od prądu. Ford może chcieć zachować swój dwukierunkowy port CCS w Lightning, aby zapewnić jego prąd ładowarka z możliwością tworzenia kopii zapasowych w domu działa. Jednak posiadanie dwóch portów, zarówno CCS, jak i NACS, w jednym samochodzie może stać się kosztowne, skomplikowane lub podatne na uszkodzenia.
Doładowania Tesli były kiedyś przeznaczone wyłącznie dla właścicieli Tesli. Ale te dni już minęły. Zarówno Ford, jak i GM planują natywnie dodać Teslę NACS do przyszłych pojazdów — począwszy od 2024 r. dla Forda i 2025 r. dla GM. Ale w międzyczasie dwaj starsi producenci samochodów będą dystrybuować adaptery do swoich klientów pojazdów elektrycznych na początku przyszłego roku, umożliwiając im ładowanie w ładowarkach Tesla Supercharger w nadchodzących miesiącach.
Tesla była już w drodze do stworzenia stacji szybkiego ładowania DC Supercharger interoperacyjny z innymi pojazdami elektrycznymi innych niż Tesla. Jego rozwiązaniem jest dodanie a Adapter CCS „Magic Dock”. do stacji, które mogą wyskoczyć w razie potrzeby za pomocą aplikacji Tesli. W tej chwili, jeśli Tesla chce otrzymać 7,5 miliarda dolarów z puli finansowania przez administrację Bidena, nie będzie zwolniona z budowy stacji Magic Dock, bez względu na to, ilu producentów wskoczy na pokład NACS.
„Jeśli chodzi o koszty, największym zmartwieniem konsumentów przy rozważaniu zakupu pojazdu elektrycznego jest ładowanie, ponieważ jest to przytłaczająca niewiadoma dla tak wielu osób” — mówi Jessica Caldwell, dyrektor wykonawczy Edmunds ds. Krawędź. „Aby pojazdy elektryczne naprawdę wystartowały, musi nastąpić pewna standaryzacja, aby konsumenci czuli się komfortowo, wiedząc, że mają wystarczająco dużo miejsc do ładowania, do których mogą się zwrócić i nie będą pozostawieni sami sobie na poboczu drogi”.
Klienci nie powinni mieć do czynienia z ruletką opcji wtyczek podczas podjeżdżania do Electrify America, EVgo lub podobnych stacji szybkiego ładowania. Noszenie adaptera, takiego jak te oferowane przez GM i Forda, również nie jest idealne — chociaż nie wiadomo, czy GM i Ford całkowicie usuną CCS w przyszłych pojazdach. Ale w międzyczasie Musk będzie musiał trochę poczekać, zanim będzie mógł taniec na grobie CCS.
Z raportem Andrew J. Hawkinsa