Stary, gdzie jest mój autonomiczny samochód?


W 2015 roku ówczesny kierownik projektu Google dotyczącego samochodów autonomicznych, Chris Urmson, powiedział, że jednym z jego celów przy opracowywaniu pojazdu w pełni autonomicznego jest upewnienie się, że jego 11-letni syn nigdy nie będzie potrzebował prawa jazdy.

Podtekst był taki, że za pięć lat, kiedy syn Urmsona skończy 16 lat, samochody autonomiczne będą tak wszechobecne, a technologia będzie tak lepsza od prowadzenia pojazdów przez ludzi, że jego nastoletni syn nie będzie miał potrzeby ani ochoty uczyć się samodzielnie prowadzić.

Cóż, jest rok 2024, a syn Urmsona ma już 20 lat. Jakieś zakłady, czy ma to prawo jazdy?

Jedną z cech charakterystycznych wyścigu w opracowywaniu pojazdów autonomicznych były niezwykle optymistyczne prognozy dotyczące tego, kiedy będą one gotowe do codziennego użytku. Krajobraz jest zdecydowanie zaśmiecony przekroczonymi terminami.

W 2015 r. starszy wiceprezes Baidu Wang Jing powiedział, że firma technologiczna będzie sprzedawać chińskim klientom samochody autonomiczne do 2020 r. W 2016 r. ówczesny prezes Lyft John Zimmer stwierdził, że „większość” podróży odbywa się w ramach wspólnych przejazdów sieć będzie włączona samochody w pełni autonomiczne „w ciągu pięciu lat”. W tym samym roku Znawca biznesu powiedział, że do 2020 roku po drogach będzie jeździło 10 milionów pojazdów autonomicznych.

GM zapowiedział, że do 2019 r. zacznie masowo produkować samochody autonomiczne, pozbawione kierownic i pedałów. Ford, nieco bardziej konserwatywny, przewidział, że zrobi to samo w 2021 r. Idealnie podsumowując szum wokół autonomii z połowy 2010 r.: Intel w 2017 roku przewidywał, że przemysł będzie wart 7 bilionów dolarów — ponad dwukrotnie więcej niż obecnie robi światowy przemysł samochodowy — wokół autonomii do 2050 r.

Reklama

Oczywiście nikt nie był bardziej optymistyczny niż dyrektor generalny Tesli Elon Musk, który przekształcił błędne przewidywania dotyczące gotowości pojazdów autonomicznych w formę sztuki.

Oczywiście nikt nie był bardziej optymistyczny niż dyrektor generalny Tesli Elon Musk, który przekształcił błędne przewidywania dotyczące gotowości pojazdów autonomicznych w formę sztuki. „Do połowy przyszłego roku będziemy mieli na drogach ponad milion samochodów Tesli wyposażonych w sprzęt w pełni autonomiczny” – powiedział Musk w 2019 r. Funkcja pełnego autonomicznego prowadzenia pojazdu (FSD) Tesli byłaby tak niezawodna, że ​​kierowca mógłby „ idź spać.” Tesle z firmowym oprogramowaniem FSD nie są autonomiczne, dlatego kierowcom zaleca się, aby nie spali w swoich samochodach.

Jasne, istnieją Niektóre autonomiczne samochody na dzisiejszych drogach. Są między innymi w San Francisco, Phoenix, Los Angeles, Hamburgu i Pekinie. Obsługiwane są przez jedne z największych i najlepiej skapitalizowanych firm na świecie. Na niektórych z nich można nawet jeździć.

Ale utknęli. Nie w tym sensie, że Tesla Cybertruck utknęła w śniegu o grubości mniejszej niż cal. Jednak zamknięci w wydzielonych obszarach usługowych, powstrzymywani przez własne niedociągnięcia technologiczne, sprzeciwiający się związkom zawodowym i zwolennikom bardziej niezawodnych środków transportu oraz pozbawieni możliwości poruszania się po niektórych drogach lub w określonych warunkach pogodowych.

„Branża pojazdów autonomicznych — w szczególności firmy opracowujące i testujące robotykę — zbyt długo uchodziła na sucho sprzedawaniu wizji przyszłości, o której powinni doskonale wiedzieć, że nigdy się nie spełni” – Sam Anthony, współzałożyciel i dyrektor ds. technicznych Perceptive Automata, nieistniejącej już firmy AV, – napisał w swoim biuletynie w 2022 r.

Założyliśmy, że roboty będą mogły jeździć tak swobodnie, jak my. W końcu stworzyliśmy świat, w którym my, ludzie, możemy – i robimy to – jeździć wszędzie i przez cały czas. Dlaczego więc tak źle to zrozumieliśmy?

Zanim przeanalizujemy, dlaczego branża wspólnie zachwiała się wprowadzeniem samochodów autonomicznych, pouczające jest przyjrzenie się, dlaczego w ogóle sformułowano takie przewidywania. Po co wyznaczać te cele, skoro tak naprawdę nigdy nie miały znaczenia?

Oczywiście odpowiedzią są pieniądze. Obiecując, że samochody autonomiczne będą „tuż za rogiem” i wkrótce przejmą nasze drogi, firmy były w stanie zgromadzić setki miliardów dolarów na sfinansowanie swoich eksperymentów.

Ilość pieniędzy wpływających do przestrzeni pojazdów autonomicznych również wywarła efekt domina, przekonała organy regulacyjne do luźnego podejścia, jeśli chodzi o samochody autonomiczne. Zwolennicy AV ostrzegali, że zbyt wiele przepisów „stłumi innowacje” i zagrozi przyszłym zyskom, niezależnie od tego, czy będzie to bezpieczeństwo, czy tworzenie miejsc pracy.

I okazuje się, że organy regulacyjne były bardzo otwarte na te argumenty. Rząd federalny – czy to pod rządami Obamy, Trumpa czy Bidena – zrobił bardzo niewiele, aby przeszkodzić firmom w testowaniu swoich technologii na drogach publicznych. Projekt ustawy w Kongresie, który przyspieszyłby wprowadzenie na rynek samochodów z kierownicami i pedałami, utknął w martwym punkcie ze względu na spory dotyczące odpowiedzialności, ale nie można by tego zauważyć, patrząc na te zbiórki.

Niektóre stany, takie jak Kalifornia, zrobiły wszystko, co w ich mocy, aby opracować jakiś podręcznik regulacyjny. Jednak większość chciała przyciągnąć firmy, wierząc, że samochody autonomiczne są przyszłością. A kto chce stanąć na drodze przyszłości?

Przez prawie dekadę operatorzy AV mogli zbierać pieniądze niemal bez ograniczeń.

Przez prawie dekadę operatorzy AV mogli zbierać pieniądze niemal bez ograniczeń. Robili to zwykłymi kanałami zbierania funduszy lub związując się z dużymi firmami technologicznymi i samochodowymi. Firma Cruise Automation została przejęta przez General Motors. Ford zainwestował 1 miliard dolarów w Argo AI. Google, zawsze nieco wyprzedzający resztę, rozwinął projekt samochodu autonomicznego pod nazwą Waymo. Amazon kupił Zooxa. Hyundai sprzymierzył się z Motional. Niektórzy szacują, że w ciągu ostatnich kilkunastu lat do branży napłynęło ponad 160 miliardów dolarów.

A po pandemii firmy, które nie były w stanie dogonić dużych producentów samochodów i gigantów technologicznych, znalazły nowy sposób na szybkie pozyskanie gotówki: SPAC. Tradycyjne IPO przebiegały powoli, a przejęcia spółek odbywały się szybko, dlatego dziesiątki startupów zorientowanych na mobilność weszły na giełdę, łącząc się z tak zwanymi spółkami „czekami in blanco”, aby szybciej uzyskać dostęp do większej ilości pieniędzy.

I pomimo szeregu niepowodzeń, takich jak wypadki, procesy sądowe i dochodzenia, pieniądze wciąż napływały. Dopiero w 2021 r., kiedy branża zarobiła 12,5 miliarda dolarów, na czele z GM Cruisem, który zebrał ogromne 2,75 miliarda dolarów, finansowanie dla firm AV osiągnęło szczyt .

Przewidywania dotyczące rychłego pojawienia się bezpiecznej i niezawodnej technologii autonomicznego prowadzenia pojazdów pomogły przyspieszyć przepływ pieniędzy. A kiedy te przewidywania się nie spełniły, pieniądze zaczęły wysychać.

Dlaczego prognozy się nie sprawdziły? Technologia, choć niezwykle skuteczna w zapewnianiu nam dotarcia do celu, potknęła się, gdy zbliżyła się do mety.

W świecie AV nazywa się to „długim ogonem 9”. Pomysł polega na tym, że można kupić pojazd w 99,9 procent tak dobry, jak ludzki kierowca, ale nigdy nie osiągnie się 100 procent jego sprawności. A to z powodu skrajnych przypadków, tych nieprzewidywalnych zdarzeń, które wprawiają w zakłopotanie nawet ludzkich kierowców.

Szkoląc program AI w zakresie prowadzenia pojazdów, możesz przewidzieć wiele, czego się spodziewać, ale nie możesz przewidzieć wszystkiego. A kiedy w końcu pojawią się takie skrajne przypadki, samochód może popełniać błędy – czasami z tragicznymi konsekwencjami.

Szkoląc program AI w zakresie prowadzenia pojazdów, możesz przewidzieć wiele, czego się spodziewać, ale nie możesz przewidzieć wszystkiego.

Weź przykład Cruise’a. W październiku ubiegłego roku kobieta została potrącona przez kierowcę, przechodząc przez ulicę w San Francisco. Uderzenie posłało ją w kierunku pojazdu wycieczkowego bez kierowcy, który natychmiast zahamował po tym, jak również ją uderzył. Następnie pojazd Cruise próbował zjechać na pobocze, nie zdając sobie sprawy, że kobieta nadal jest uwięziona pod pojazdem, co spowodowało dalsze obrażenia.

Jedną z pierwszych rzeczy, które Cruise zrobił po zdarzeniu, było wycofanie wszystkich 950 pojazdów, które poruszały się po drogach USA. Przyjęło to formę bezprzewodowej aktualizacji oprogramowania podsystemu wykrywania kolizji, dzięki czemu pojazd pozostaje nieruchomy podczas niektórych wypadków, zamiast zjeżdżać na pobocze. Cruise napotkał przypadek Edge i szybko wydał poprawkę.

Ale ile jeszcze przypadków Edge czai się w cieniu? Ile jeszcze osób zostanie rannych – a nawet zabitych – zanim te samochody staną się bardziej niezawodne?

Waymo przoduje w próbach przekonania społeczeństwa i organów regulacyjnych, że jego pojazdy są równie bezpieczne, jeśli nie bezpieczniejsze, niż ludzie. W ostatnich latach opublikowała szereg badań i analiz statystycznych, które, jak twierdzi, dowodzą, że jej pojazdy powodują mniej wypadków, powodują mniej uszkodzeń i poprawiają ogólne bezpieczeństwo na drogach.

Ale na każdego Waymo przypada Elon Musk, którego mylące przewidywania dotyczące rychłej gotowości samochodów autonomicznych zaciemniają sytuację wszystkim, którzy wiedzą, że rzeczywistość jest znacznie odleglejsza, niż wcześniej sądzono. Waymo bierze również na siebie odpowiedzialność prawną za wypadki z udziałem swoich pojazdów – czego Tesla jak dotąd odmawiała.

Ale Waymo nie wpływa na postrzeganie samochodów autonomicznych w społeczeństwie; Tesla jest. Złamane obietnice i nieudane prognozy podsycają rosnący sceptycyzm opinii publicznej wobec samochodów autonomicznych, który z biegiem lat coraz bardziej zniechęca się koncepcją oddania kontroli nad pojazdami robotowi.

Bez pasażerów nie ma biznesu. Jednak bez bezpiecznej i niezawodnej technologii pojazdy autonomiczne nie mają przyszłości.



Source link

Advertisment

Więcej

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj

Advertisment

Podobne

Advertisment

Najnowsze

Sharkoon przedstawia nowy podświetlany wentylator PWM 120 mm Rebel F50 o wysokim zakresie obrotów

Sharkoon Technologies to międzynarodowy dostawca wysokiej jakości, wydajnych podzespołów i urządzeń peryferyjnych do komputerów PC, który obecnie poszerza swoją ofertę wentylatorów chłodzących do...

SolidRun przedstawia moduł komunikacyjny Ryzen V3000 CX7

SolidRun, wiodący deweloper i producent wysokowydajnych rozwiązań System on Module (SOM), komputerów jednopłytkowych (SBC) i rozwiązań brzegowych sieci, ogłosił dzisiaj wprowadzenie na rynek...

Razer demonstruje przyszłość gamingowej technologii dotykowej dzięki Sensa HD Haptics i Project Esther

Gracze uwielbiają oglądać transmisje na żywo, widzieć, jak ich ulubieni gracze wykonują niesamowite zagrania i wygrywają – ale co by było, gdybyśmy mogli...
Advertisment