Czy TAT-to-Pay może zaoszczędzić transport publiczny?

To jest StepbackW Cotygodniowa biuletyn rozbija jedną podstawową historię ze świata technologii. Więcej informacji na temat przecięcia transportu i technologii, Śledź Andrew J. Hawkinsa. Stepback Przybywa do skrzynek odbiorczych naszych subskrybentów o 8 rano ET. Wybierz się na Stepback Tutaj.

Żywo pamiętam, kiedy po raz pierwszy użyłem telefonu, aby jeździć metrem w Nowym Jorku. Stukałem swoje urządzenie o półprzezroczystą prostokąt, światło zmieniło się zielone, a obrotowy kliknięcie sprawił, że znajomy kliknięcie zachęcając mnie do przepchnięcia metalowych ramion. Z drugiej strony przyszłość wzywała.

Po dwudziestce biegu jako wybitne przełęcz Nowego Jorku do metra, Metrocard oficjalnie dołączył do mosiężnego tokena w annałach historii metra. Metropolitan Transportation Authority (MTA) twierdzi, że do końca roku oficjalnie przestanie sprzedawać kultowe żółte i niebieskie karty plastikowe. Karty kredytowe i aplikacje wyposażone w NFC, takie jak Apple Pay i Google Pay to nowa waluta podziemnego.

Nowojorczycy mieszkali z kran-ride System omny Od kilku lat, ale inne miasta wciąż przyspieszają. W zeszłym miesiącu, Bay Area Rapid Transit (BART) stał się najnowszym, który wprowadził system płatności taryfy Tap-Pay, dołączając do Nowego Jorku, Philadelphia, Chicago, San Juan i Waszyngton czytelnicy taryf z otwartą pętlą NFC. Wiele miast, takich jak Londyn, od lat ma systemy tranzytowe TAP-Pay, podczas gdy inne nadal grzebają się z przeciągnięciami kart.

Ale to nie wszystko idzie płynnie. Wielu jeźdźców wciąż jest na ogrodzeniu o nowych systemach płatności. Wiele osób, zwłaszcza ludzi o niskich dochodach, brakuje kont bankowych, domowego Internetu, a nawet smartfonów potrzebnych do korzystania z tych systemów. Płatności bez kontaktu nie są całkowicie odporne na słabości bezpieczeństwa, które mogą narażać osoby na oszustwo lub kradzież tożsamości. I systemy tranzytowe w całym kraju Wciąż stają w obliczu ogromnego niedoboru budżetu, ponieważ jeźdźca nie powróciła do poziomów przedpandemicznych.

Londyn był pierwszym dużym miastem, które przyjęło kontaktowy system płatności, najpierw dla autobusów w 2012 r., A następnie dla podziemi w 2014 r. W Nowym Jorku pomysł był rozbity przez lata, ale nie zyskał przyczepności do połowy lat 2010..

Pandemika Covid-19 przyspieszyła przyjęcie systemów taryfowych bez kontaktu dla wielu miast. Urzędnicy tranzytowi zauważyli korzyści płynące z promowania wrażenia bez dotyku podczas pandemii, a także pozwalając jeźdźcom płacić za wycieczki w taki sam sposób, jak kupili filiżankę kawy.

Ale model był powoli rozprzestrzeniający się w USA. Agencje tranzytowe są często przydrożone przez długoterminowe umowy o sprzęt, a banki pozostawały w pozostawce wydawaniu kart kontaktowych. Miasta amerykańskie, które najpierw przyjęły technologię płatności z otwartą pętlą-Chicago i Salt Lake City-starały się osiągnąć wysokie wskaźniki adopcji.

W Nowym Jorku, Bezpieczeństwo, które umożliwiły śledzenie lokalizacji Dzięki systemowi Omny wzbudziły obawy, że jeźdźcy ostatecznie odrzucą nowy system. Ale MTA szybko poruszyła się, aby zamknąć te luki.

Sukces w Nowym Jorku wydaje się być punktem zwrotnym. MTA mówi, że od lipca 2025 r. Omny jest używany przez 75 procent jeźdźców tranzytowych. Jeśli Nowy Jork, z technologią sygnałową z czasów depresji i dziesięcioleciami, może sprawić, że może działać, z pewnością mniejsze, bardziej zwinne technologicznie miasta.

Ale użytkownicy mają pewne uchwyty. W końcu czym jest jeździec tranzytowy, jeśli nie głośno narzeka na każdą drobiazg? Według najnowszej ankietyponad 40 procent jeźdźców twierdzi, że doświadczyło braków lub późnych płatności za taryfę. Inni skarżyli się na długi czas oczekiwania na obsługę klienta i brak przejrzystości. Ale ogólnie rzecz biorąc, jeźdźcy dali systemowi przechodzącą ocenę.

W San Francisco jeźdźcy BART nerwowo przewidują problem „starcia karty”, w którym obrotki są zagłuszane jeźdźcami przy użyciu różnych rodzajów metod płatności. Ale bądźmy prawdziwi: to nie tak, że obecny system kart Clipper jest wszystkim, co jest rozbite.

Prawie każde metro, które zostało przyjęte płatności za taryfy otwartej pętli, publicznie ogłosiło plany włączenia jeźdźców bez pokrewieństwa. W Austin tacy pasażerowie mogą zdecydować się na zakup kart taryfowych lub załadować konta mobilne w gotówce w lokalizacjach detalicznych. Nowy Jork sprzedaje przedpłacone karty Omny na stacjach tranzytowych, aptekach, bodegach i innych witrynach sklepowych. Ale utrzymujący się problem utrzymuje się: czarno-biała karta omny nie ma kulturowego cachetu jak Metrocard. Pamiętaj, kiedy Metrocard marki najwyższej Czy był najgorętszy towar sezonu? Omny powinien robić notatki.

Oczekuje się, że więcej miast przyjmuje płatności bez kontaktu w nadchodzących latach. Badając ten utwór, przeczytałem szereg żmudno pisemnych dokumentów strategicznych na temat zwiększania jeźdźców bez podnoszenia taryf. Urzędnicy tranzytowi zgadzają się, że płatność bez kontaktu jest jednym ze sposobów, w jaki mogą zwabić więcej jeźdźców – co jest coraz ważniejsze, biorąc pod uwagę tragiczny stan tranzytu w dzisiejszych czasach.

Jeźdźca z pewnością powróciła, ale jeszcze nie do poziomu przedpandemicznego. Niedawna analiza według Bloomberg stwierdził, że największe systemy transportu masowego w USA są zbiorowe deficyt o wartości 6 miliardów dolarów w nadchodzących latach. Pieniądze ratunkowe z czasów pandemii wyschły i nikt nie spodziewa się, że administracja Trumpa nagle kaszlą gotówkę na ratowanie zamachujących agencji tranzytowych.

Wiele miast stoi w obliczu cięć usług, wędrówek taryfowych i zwolnień, gdy próbują ograniczyć ogromne koszty działania i kapitałowe. Eksperci martwią się o „spiralę śmierci”, cykl strasznej służby prowadzącej do jeszcze mniejszej liczby jeźdźców, co prowadzi do jeszcze bardziej strasznej służby i tak dalej.

Nikt nie spodziewa się, że płatności bez kontaktu zapisują tranzyt; Problemy są zbyt liczne i działają zbyt głęboko, aby je rozwiązać przez prostą aktualizację kolekcji taryfy. Ale jest to część menu rozwiązań, takich jak usprawnione płatności, zegary odliczające i nawigacja z aplikacją, które mogą ostatecznie zwiększyć tranzyt w jej egzystencjalnym momencie. Inni twierdzą, że ulepszenia usług i zmiany projektowania ulicy znacznie idą w przekonaniu osób dojeżdżających do pracy w celu porzucenia usług opartych na samochodach, takich jak Uber i Lyft. Prawdopodobnie jest to wszystko powyższe.